SPK_1: Vitajte vo svete, kde sa každá epizóda stáva vašou vstupenkou do kokpitu príbehov, ktoré zmenili letecký priemysel. Predstavujeme vám 1. Letecký trh krajín podcast exkluzívny pohľad do sveta leteckých nehôd.
SPK_1: Náš podcast je jediné miesto, kde nájdete epizódy madej, ktoré vám prinášajú ne vyrozprávané príbehy z čiernej skrinky 1. Špeciálne epizóda s názvom sakrakopec vás zavedie do lesov.
SPK_1: Malých karpát nad Bratislavou, kde sa odohralo 1 z najväčších leteckých nešťastí v Československu.
SPK_1: Uh.
SPK_1: Na pravidelnej linke z 101 bulharskej leteckej spoločnosti tabso zo Sofie do Berlína sa na odlet pripravuje posádka lietadla Iľjušin. 18 cestujúcich počas letu čakajú medzipristátia v Budapešti. V Prahe je štvrtok 24-11-1966 odlet bol pôvodne plánovaný na 9 50 ráno, ale kapitán Ľubomír Todorov Antonov ho pre nepriazeň počasia v Sofii musel posunúť až na 10.
SPK_1: 30.
SPK_1: Posádku lietadla tvoria kapitán Ľubomír Todorov Antonov 2. pilot Svetoslav Dimitrov však a danou navigátor 1. Triedy Z hlavy Stefanov to Makov, rádiotelegrafista Nikola Alexandrov Tass EÚ palubný mechanik, Stojan Todorov Angelou a letušky Mária Ivanovová, Svetla Georgievová a Violina Stoličková.
SPK_1: Na palube sa nachádza 77 cestujúcich z Bulharska, ale aj z ďalších 11 krajín vrátane Československa. Medzi cestujúcimi sú aj také osobnosti ako sólistka.
SPK_1: Bulharskej opery Ekaterina Popovová, bulharský veľvyslanec v Berlíne generál Ivan Bikerov alebo francúzsky novinár, predseda medzinárodnej organizácie novinárov Jean Morris Herman.
SPK_1: Meškanie zo Sofie sa členom posádky podarilo po ceste čiastočne dohnať. Napriek tomu z Budapešti odlietajú s 20 minútovým meškaním. Pred odletom v Budapešti prevláda typické novembrové počasie.
SPK_1: Teplota sa pohybuje okolo +6 stupňov celzia.
SPK_1: IL 18 spoločnosti Tabso odlieta po 11 hodine smer Praha počas letu niekde nad Vysočinou dostáva posádka správu o zhoršujúcom sa počasí. Letisko Praha pre hmlu neprijíma ďalšie lietadlá.
SPK_1: Kapitán Antonov sa rozhoduje pristáť na letisku Bratislava Ivanka a tam počkať, kým sa počasie v Prahe nezlepší.
SPK_1: Vtedajší pracovník riadenia letovej prevádzky pán Karol Hatvani si v rôznych článkoch na internete na túto situáciu spomína nasledovne.
SPK_2: V rokoch 1961 až 1968 som pracoval ako letecký kontrolór pre dohľad nad civilnou leteckou dopravou nad územím Slovenska. Moja smena končila v ten deň po 13. hodine.
SPK_2: Z Maďarska smerom do Čiech pri lietali 2 lietadlá leteli po trase Štúrovo Nitra Brno.
SPK_2: 1 lietadlom bol Tupolev 104 patriaci Československým aerolíniám a hneď za ním letel bulharský Iľjušin 18.
SPK_2: Tupolev 104 letel vo výške približne 10000m a bulharský Iľjušin vo výške okolo 8000m.
SPK_2: Oba lety prebiehali bez problémov. Po prelete nad Brnom sa posádky na rádiovom spojení rozlúčili a nadviazali spojenie s Prahou.
SPK_2: Z Prahy nám o niekoľko minút prišiel telefonát, že obidve lietadlá sa kvôli hmle v Prahe rozhodli pristáť v Bratislave. Krátko nato sa obe lietadlá hlásili na frekvencii a žiadali ďalšie pokyny.
SPK_2: Inštrukcie boli štandardné lietadlo ČSA malo letieť smerom od Brna cez Getzlaf do Bratislavy.
SPK_2: Bulharské lietadlo malo letieť smerom od Brna na Veľké Kostoľany a odtiaľ do Bratislavy. Pre vysvetlenie zahraničné lietadlá nemali povolené preletieť nad vojenským priestorom v okolí Malaciek.
SPK_2: Po prelete Brna bolo lietadlo ČSA niekoľko kilometrov pred bulharským lietadlom. Posádka dostala povolenie klesať a po prelete nad Getzlafom nadviazať spojenie s letiskom Bratislava Ivanka pre pristávacie inštrukcie.
SPK_2: Bulharskému lietadlu bolo tiež umožnené klesať a nadviazať spojenie s letiskom Bratislava Ivanka.
SPK_2: O niekoľko minút mi z veže volali s otázkou, kde sa nachádza to bulharské lietadlo. Odpovedal som, že podľa mojich odhadov by mohlo byť medzi Hodonínom a Veľkými Kostoľanmi. Náš radar bol vtedy mimo prevádzky.
SPK_2: O chvíľu mi z veže volali opäť, že na svojom radare zaznamenali bulharské lietadlo. Nachádzalo sa za lietadlom ČSA nad Malackami.
SPK_1: O 11 hodine a 58 minúte pristáva lietadlo linky 101 na bratislavskom letisku a roluje na odstavnú plochu pasažierov. Po vystúpení odvádzajú do budovy terminálu piloti a letušky sa presunuli do priestorov pre posádky, kde čakajú na správu o zlepšení počasia v Prahe. Dispečer Karol Hatvani na svojom blogu a v článkoch na internete uvádza.
SPK_2: V riadení leteckej prevádzky na Slovensku bola vtedy situácia, kedy porušovanie pravidiel, príkazov.
SPK_2: Inštrukcií, vadné vysielače, prijímače, radary a tak ďalej sa ignorovalo.
SPK_2: Nič sa nehlásilo, žiadne dôsledky sa nevyvodzovali. Proste akoby sa nič nestalo.
SPK_2: Tak to bolo aj v tomto prípade hrubého porušenia inštrukcií. Keď som o 13. skončil službu, stretol som sa na chodbe s kapitánom bulharského lietadla. Pýtal som sa ho, prečo neleteli cez Veľké Kostoľany.
SPK_2: Odpoveď znela, že celý čas boli za lietadlom ČSA, počasie bolo dobré, vraj stále to lietadlo pred sebou videli a či je v tom nejaký problém? Nuž poznajú situáciu, pokrčil som plecami a šiel som domov.
SPK_1: Po zhruba 3 a pol hodinách sa počasie v Prahe zlepšilo natoľko, že sa kapitán Antonov rozhodol pripraviť na odlet. Od službukonajúceho meteorológa bratislavského letiska dostal informáciu, že nad Malými Karpatmi severozápadne od Bratislavy sa očakáva stredná až silná turbulencia. Obloha je zatiahnutá, mierne prší a teplota sa pohybuje okolo 3 stupňov. V kopcoch na okraji mesta začína snežiť.
SPK_1: O 16:10 takmer všetci pasažieri opäť nastúpili na palubu lietadla, nenastúpil iba novinár Jean Morris Herman a bulharská politička Dora Bellová, ktorá mala na zasadnutie HP v Bratislave pôvodne priletieť iným letom z Prahy. 10 minút po ukončení nástupu posádka dostáva povolenie rolovať na dráhu 0, 4 alebo 3 1. Podľa vlastného uváženia kapitán Antonov sa rozhodol použiť pre vzlet dráhu 3 1 orientovanú severozápadne smer Malé Karpaty. Pred letom bulharskej spoločnosti dostáva povolenie na štart z dráhy 3 1 lietadlo.
SPK_1: TU 104 československých aerolínií, ktoré priamo preletí ponad Malé Karpaty smerom na Breclav. Po ňom odlieta lietadlo IL 14 z dráhy 0 4 opäť smer Bratislava.
SPK_1: Posádka kapitána Antonova dostáva povolenie na vzlet ako 3. v poradí. Po vzlete má točiť doprava na sever smerom na rádiomaják OKRA a stúpať do výšky 300m.
SPK_1: Keď preletí ponad maják OKRA, má zmeniť smer na maják Nitra a stúpať na výšku 5100m. Tieto inštrukcie posádka potvrdila.
SPK_3: Tu by som rád povedal môj názor, že to čo je uvedené v tej záverečnej správe z toho vyšetrovacieho spisu. To je, že to bola odletová trať Oskar Kilo Rómeo, teda rádiomaják OKRA, potom smer Nitra. Mne to nedáva úplne moc zmysel, pretože točiť na Nitru, tá Nitra je vcelku od ruky a lietadlo by sa potom muselo vracať a podarilo sa mi zistiť, že vtedy zaužívaná prax bola, že sa lietalo na Veľké Kostoľany, čo je v podstate v smere osi dráhy 0 4 22, je to rovnobežné s Karpatmi, lietadlo nastúpa dostatočnú výšku.
SPK_3: Zabezpečí to rozostup medzi inými lietadlami, ktoré odlietali z dráhy 3 1, môže potom preletieť ponad Karpaty smer Česká republika. Tým dráham by som ešte chcel povedať, aby ľudia vedeli, tak dráha 3 1 je tá, ktorá smeruje kolmo na Malé Karpaty, čiže v podstate smeruje do kopcov a tá dráha je v podstate 0, 4 alebo 22 dráha a tá nám ide v smere Slovnaft Trnava približne. Čo sa týka odletovej trate na maják Bravo očarili ma teda vôbec alebo Breclav. Toto bolo podľa publikovaných dokumentov definované ako tuzemská letová línia, póze na predbežné povolenie.
SPK_3: To sa dá interpretovať tak, že dokonca tuzemské lety československých aerolínií museli na použitie tejto trate získať predbežné povolenie riadiacej služby. Z toho vyplýva, že pre medzinárodné lety, ktorým bulharský bezpochyby bol, vôbec nepripadalo do úvahy, aby takéto povolenie bolo vydané nad vojenským priestorom Malacky. Zahraničné lietadlá nemohli totižto lietať.
SPK_1: Let LZ 101 vstupuje v takmer úplnej tme na dráhu 3 1, keď bulharský stroj vzlieta hodiny, ukazujú 16:29. Vzlet pozoroval dispečer bratislavského letiska, ktorý oznámil, že všetko prebehlo štandardne.
SPK_1: Veža 40 sekúnd po vzlete volá bulharské lietadlo: "Turn right, RN, turn right."
SPK_1: 10 sekúnd na to bulharské lietadlo odpovedá: "Gotthard," čiže príjem, pokračujte. Veža okamžite reaguje opätovným pokynom: "Henry, tu Oskar Kilo Romeo, turn right on Oskar Kilo Romeo." Bulharské lietadlo potvrdzuje: "Roger, rozumel, turn right."
SPK_1: "Ďalej kontaktujte stredisko priblíženia na 120 včera 9. Dovidenia," lúči sa s posádkou dispečer bratislavského letiska.
SPK_1: Veža potom zaznela posledná veta od bulharského lietadla: "Rozumiem 120 čiera 9. Dovidenia." Posádka však stredisko priblíženia nikdy nekontaktovala.
SPK_1: Lietadlo po vzlete za zlej viditeľnosti začalo pravotočivú zákrutu oneskorene.
SPK_4: Svedectvo Anny Polakovičovej z Rače dolného konca, uverejnené na portáli racan.sk.
SPK_4: Mala som 17.
SPK_4: Bola som práve v izbe s výhľadom na Pažiť.
SPK_4: A keď som sa vyklonila z okna, pásmo Karpát farebne splývalo so zatiahnutou oblohou.
SPK_4: Dvaja mladší bratia, 13-ročný Eduard a desaťročný Evuš využívali posledné chvíle dňa vonku na potulkách s kamarátmi.
SPK_4: Otec stál na chodníku pred domom s najmladším dvojročným Marošom.
SPK_4: Zrazu som začula veľký hluk motorov a pocítila otrasy domu.
SPK_4: "Niečo sa deje!"
SPK_4: Kričal otec z ulice.
SPK_4: Vybehli sme von.
SPK_4: Obloha už tmavla.
SPK_4: Priamo pred našimi očami, veľmi nízko nad Pažiťou, ako obrovský čierny drak letel od Vajnor dopravné lietadlo.
SPK_4: Ťahalo za sebou stuhu dymu.
SPK_4: Naplno bežiace motory vydávali ohlušujúci zvuk.
SPK_4: Lietadlo nenabralo výšku, v plnej rýchlosti mierilo rovno na Karpaty.
SPK_4: Pre hukot sme si nepočuli vlastné slová.
SPK_4: Hrôzostrašnú situáciu znásobovala hustnúca tma.
SPK_4: Hluk sa zosilňoval.
SPK_4: To už lietadlo lámalo koruny stromov na úbočí Sakra kopca. Nasledoval silný výbuch, objavil sa obrovský kúdol dymu.
SPK_4: A potom nastalo hlboké ticho.
SPK_4: Všetko sa to zomlelo v priebehu minúty.
SPK_2: Pán Milan, obyvateľ Rače, si pre denník SME spomína nasledovne.
SPK_2: Počuli sme prenikavý hukot, akoby pri nízko letiaceho lietadla. Náhle zaznel výbuch a na oblohe sa zjavila žiara. Na mieste katastrofy som bol medzi prvými.
SPK_2: V čase, keď ešte dohovorievali zvyšky leteckého benzínu.
SPK_2: Pri pilotnej kabíne.
SPK_2: Ležalo v uniforme telo kapitána.
SPK_1: Lesník z neďalekej horárne Viktorka spomínal pre dobovú tlač.
SPK_2: Mechanicky som vnímal hluk motorov blížiaceho sa lietadla. Lietadiel ich tu lietalo veľa nad nami do Prahy a naspäť. Bola hmla, padal sneh s dažďom. Naraz nastalo ticho, lietadlo nebolo počuť.
SPK_2: A v tom nastal prvý výbuch, o niekoľko sekúnd nasledoval druhý.
SPK_2: Počul som aj také praskanie či rachot a to všetko bolo sprevádzané dvoma silnými zábleskmi zvýraznenými tým, že padal súmrak.
SPK_2: To som už tušil, že sa niečo stalo. O 30 minút neskôr som stál pri troskách.
SPK_2: Bol to hrozný pohľad.
SPK_2: Plech.
SPK_2: Konštrukcie.
SPK_2: Sedadlá.
SPK_2: Pretvorené.
SPK_2: Batožina rozmetaná na všetky strany.
SPK_1: Miesto nehody pod vrcholom Sakra kopca bolo blízko zastavaného územia Bratislavy. Nehodu tak mohlo počuť, prípadne vidieť viac miestnych obyvateľov, medzi nimi aj letový dispečer mimo služby, ktorý okamžite telefonoval svojim kolegom na letisku.
SPK_1: Tí však nehodu nevideli na vlastné oči, na radare a ani ju nepočuli.
SPK_2: Karol Hatvani dispečer opisuje nehodu v jednom z blogov nasledovne.
SPK_2: Býval som vtedy v Rači, asi 5km vzdušnou čiarou od letiska Ivanka.
SPK_2: Neskoro popoludní som bol vonku pred domom a počul som ako štartuje Tupolev 104.
SPK_2: O chvíľu som ho aj videl, letel z Ivanky smerom k Malému Javorníku a nad čiarou Rača - Svätý Jur bol aspoň 1000m nad zemou, bol jasne ožiarený zapadajúcim slnkom.
SPK_2: Všimol som si tiež, že Malé Karpaty mali asi 100m hrubý klobúk mračien, ktorý začínal asi od vinohradov. Vošiel som do domu a hneď na to som počul motory lietadla Iľjušin 18.
SPK_2: To je ten Bulhar, pomyslel som si. Vedel som, že má inštrukcie po štarte otočiť smerom na Veľké Kostoľany a odtiaľ na Brno.
SPK_2: Motory som počul hádam minútu dve a potom zatíchli.
SPK_2: Vzápätí počujem krik detí pred domom: "Lietadlo havarovalo!"
SPK_2: Vybehol som von a nad klobúkom mrakov som videl sedavý oblak stúpajúceho dymu.
SPK_2: V okamihu som vedel, čo sa stalo. Bežal som k blízkej fabrike asi 100m, odkiaľ som zatelefonoval na vežu a povedal som, čo som videl. Dozvedel som sa, že Bulhara nevidia ani na radare a ani im neodpovedá. Podomácky oblečený som sa rozbehol k miestu tragédie asi 3km vzdialenému. Keď som tam prišiel za asi 25 minút, už bola takmer úplná tma a začínal padať prvý sneh. Videl som vylámané stromy.
SPK_2: Všade trosky lietadla.
SPK_2: Kusy ľudských tiel.
SPK_2: Rozmetaná batožina.
SPK_2: Videl som, že už niet pomoci.
SPK_2: Bežal som znovu k telefónu a Ivanskej veži som oznámil, čo som videl.
SPK_4: Pani Anna Polakovičová z dolného konca.
SPK_4: Boli sme ako omráčení.
SPK_4: O chvíľu sme počuli sirény sanitiek a áut s posádkami záchranárov.
SPK_4: Z domu štátnych lesov vybehol 15-ročný Jožko. Budinský situáciu sledoval z otvoreného okna.
SPK_4: Zakričal nám, že telefonoval na letisko a udal im približné miesto pádu lietadla.
SPK_4: On a partie chlapcov vrátane môjho 13-ročného brata a ďalší obyvatelia, ktorí pád postrehli, sa rozbehli naprieč lesom hľadať padnuté lietadlo.
SPK_4: V roku 1966 cesty v Karpatoch neboli vybudované ako dnes.
SPK_4: Každým údolím síce viedla cesta z nížiny na hrebeň, ale boli to cesty neupravované. Obyčajné pre konský povoz.
SPK_4: Údolia priečne spájali len úzke chodníky, autá nemali šancu nimi prejsť, preto záchranári v tme a hustom neznámom lesnom teréne mali problém miesto nájsť.
SPK_4: K havarovanému lietadlu ich nakoniec priviedol jeden z troch obyvateľov račianskych kopaníc, ktorí miesto pádu objavili.
SPK_4: Medzi nimi bola moja známa, vtedy 26-ročná.
SPK_4: Ešte aj teraz, po 55 rokoch, dokáže len v skratke opísať, ako to miesto pádu vyzeralo.
SPK_4: Citujem jej slová.
SPK_4: Boli sme mladí a vyšportovaní, tak sme aj napriek tme našli padnuté lietadlo dosť rýchlo.
SPK_4: Nebolo nikde nikoho.
SPK_4: Obrovský kus zváľaného lesa, smrad spáleniska, torzo lietadla, úlomky rozmetané naokolo.
SPK_4: A potom sa nám naskytol pohľad na neživé neúplné telá rozhádzané po zemi.
SPK_4: Ich časti aj po stromoch, k tomu batožina, všetko zmiešané so snehom. No strašné.
SPK_4: Horeli malé ohne na viacerých miestach.
SPK_4: Vďaka nim sme lepšie videli.
SPK_4: Postupne zhasínali, do toho všetkého začala snehová chumelica.
SPK_4: Nastala úplná tma.
SPK_4: My traja sme boli paralyzovaní a nevedeli sa pohnúť.
SPK_4: Po dlhšej chvíli slabým a postupne silnejúcim hlasom sme zakričali do tmy: "Je tu niekto?"
SPK_4: Žiadna odpoveď.
SPK_4: Len mŕtve ticho, zima a tma. A opäť: "Je tu niekto?"
SPK_4: Rovnaké ticho.
SPK_4: Pochopili sme, nikto nežije.
SPK_4: Najstarší z nás opatrne obchádzal krajom obrovský kus zničeného lesa.
SPK_4: O chvíľu prišiel povedať, že vidí smerom na Vajnorskú dolinu prebleskovať nejaké svetlo.
SPK_4: Rozbehol sa tým smerom.
SPK_4: Po dlhšom čase sa vynoril z tmy a za ním záchranári.
SPK_4: Svetlá boli reflektory ich áut.
SPK_4: Tým momentom záchranári prevzali situáciu pod svoju kontrolu.
SPK_4: Bolo to hodinu a pol od ich výjazdu z letiska.
SPK_4: Potom už len dodala.
SPK_4: Nikomu neprajem, aby v živote videl.
SPK_4: A naživo zažil to, čo my traja v ten večer.
SPK_4: Utrpela som niekoľko otrasov.
SPK_4: Najsilnejší bol ten.
SPK_4: Keď mi zrak padol na malé detské topánočky, loptu a hračky.
SPK_4: Ten obraz som mala pred očami najmenej rok.
SPK_4: Niekedy.
SPK_4: Musí uplynúť ešte čas.
SPK_1: V zložitom teréne, vytrvalom snežení a v úplnej tme sa záchranným zložkám až po jednej a pol hodine podarilo dostať sa na miesto nehody. Tam zbadali obraz ako z hororu: polámané a povyvracané stromy, trosky lietadla rozmetané na obrovskej ploche a ľudské telá. Niektoré z nich viseli na stromoch.
SPK_1: Ďalšie zdržanie spôsobili obavy, že stroj možno prevážal rádioaktívne látky. Počas nasledujúcich troch dní sa našli a na identifikáciu do Bratislavy odoslali telá 74 z 82 osôb na palube.
SPK_1: Väčšina obetí zahynula okamžite následkom mnohopočetných poranení, ktoré spôsobil prudký náraz.
SPK_1: Spáleniny na väčšine tiel vznikli až posmrtne, vyskytli sa však aj špekulácie, že niektoré obete možno prežili náraz aj požiar a zomreli až následkom podchladenia.
SPK_1: Príslušníci verejnej bezpečnosti, štátnej bezpečnosti a zamestnanci bratislavskej školy vojenského inžinierstva prehľadali oblasť s rozlohou približne 350 x 50m okolo miesta nehody. Pri tom odstránili snehovú pokrývku s výškou 30 až 50cm. Obavy, že lietadlo prevážalo rádioaktívne látky, sa potvrdili. 08-12-1966 konštatovalo sa, že na palube sa nachádzali od 131 pre lekárske účely.
SPK_1: Tento izotop je však pre ľudský organizmus neškodný.
SPK_1: A podľa medzinárodných predpisov bolo povolené prevážať ho ako náklad na palube komerčných letov. Podarilo sa nájsť aj výškomer lietadla, ktorý ukazoval správnu výšku nad bratislavským letiskom. Vyšetrovacia komisia rekapitulovala podmienky a priebeh letu vo vyšetrovacej správe nasledovne, nezistili sa nedostatky v kvalifikácii posádky ani v jej zdravotnom stave.
SPK_1: Prevedenie vzletu z dráhy 3 1 v zmysle povolenia točiť doprava a stúpať 300m bolo možné bez toho, aby došlo k zrážke s okolitými prekážkami.
SPK_1: Posádka dodržala výšku 300m, ale lietadlo sa odchýlilo od správnej dráhy letu, čo viedlo k nárazu do kopcov.
SPK_1: Odchýlku mohol spôsobiť nižší náklon ako 15 stupňov, prípadne vyššia rýchlosť. Najpravdepodobnejšia je však kombinácia oboch faktorov.
SPK_1: Vzhľadom na to, že umelé horizonty neboli kontrolované podľa predpisov, vznikli vážne pochybnosti o správnom zobrazení náklonu lietadla. V prostredí Malých Karpát nie je možné vylúčiť vplyv turbulencie, ktorá komplikovala udržiavanie náklonu lietadla. To mohlo znásobiť dôsledky nesprávnej funkcie umelého horizontu.
SPK_1: Meteorológovia poskytli posádke dostatok informácií na to, aby zhodnotila stav počasia a prijala správne rozhodnutia.
SPK_1: Prevádzkové povolenie, ktoré dostala posádka, čiže odlet na OK a stúpanie 300m, nebolo jediným správnym riešením. Zaisťovalo však bezpečnosť a dostatočný rozostup medzi bulharskými 18 a ostatnými lietadlami a samo o sebe nevytváralo havarijnú situáciu.
SPK_1: Kolízna situácia nastala, až keď posádka pri vzlete nemanévrovala podľa povolenia, prípadne keď v priebehu manévra vznikli neočakávané okolnosti, ktorým posádka nevedela alebo nemohla čeliť.
SPK_1: Existujú pochybnosti o tom, či posádka dôkladne zhodnotila geografickú a poveternostnú situáciu a tým aj výber dráhy pre prevedenie vzletu a odlet zatáčkou na maják.
SPK_1: Nedá sa vylúčiť, že s nehodou priamo súviselo nedodržanie predpísaného náklonu a rýchlosti v kombinácii s možnými chybami pilotáže a navigačného vedenia lietadla.
SPK_1: OFICIÁLNA záverečná správa vyšetrovacej komisie znela nasledovne, komisia nemohla jednoznačne zistiť príčinu nehody lietadla.
SPK_1: Predpokladá sa, že najpravdepodobnejšou príčinou bolo nedostatočné zhodnotenie terénnych a meteorologických podmienok v okolí letiska posádkou lietadla a neprispôsobenie letu týmto podmienkam. Príčinu tohto nešťastia bolo veľmi ťažké objasniť, pretože vo výbave lietadla chýbali zapisovače letových údajov, takzvané čierne skrinky. Vyšetrovacia komisia vychádzala len z nevyvrátiteľných faktov, a tak sa žiaľ nikdy nedozvieme, čo zapríčinilo túto tragédiu a smrť.
SPK_1: 82 ľudí.
SPK_3: Ladislav Keller, jeden z autorov knihy "Nehody dopravných lietadiel v Československu", uvádza nasledovne, z dnešného hľadiska je možné konštatovať, že sa jedná o absolútne zbytočnú nehodu, ktorej príčinou bola nevhodne zvolená výška pre počiatočné stúpanie, a to len 300m. Išlo len o systémovú chybu v postupoch služby riadenia letovej prevádzky, ktoré boli schválené SL. Čo je Štátna letecká inšpekcia.
SPK_3: Následne dodáva, že pri štúdiu záverečnej správy si možno všimnúť snahu zvaliť vinu na posádku a to nesprávnym vyhodnotením počasia a geografických podmienok.
SPK_3: Meteorológovia určite ale nepochybili, ich predpoveď bola presná. Dispečeri postupovali podľa platných postupov. Posádka síce nedodržala trať, ale odchýlka bola v rámci tolerancií. Odletové trate vypracováva a schvaľuje SQLI, štátna letecká inšpekcia.
SPK_3: Z toho vyplýva, že zodpovednosť za nehodu nesie SQLI. Zároveň poukazuje na to, že väčšina členov vyšetrovacej komisie boli zamestnanci. Dnes sa podarilo na internete k tomuto nájsť ešte aj vyjadrenie predsedu tej vyšetrovacej komisie.
SPK_3: Ktoré poskytol v rozhovore pre novinárku Terezu Širokú. Tak, aby sme zostali objektívni, poďme si vypočuť, ako sa on vyjadril po rokoch k týmto tvrdeniam.
SPK_2: Argument, že členovia komisie boli väčšinou členmi, nie je pravdivý. Zo 7 členov komisie sme boli pracovníkmi SISI dvaja. Všetci členovia boli v rovnoprávnom postavení a každý mal jeden hlas. K možnému pochybeniu dispečerov uviedol nasledovné.
SPK_2: Konečnú zodpovednosť za bezpečné prevedenie letu nesie veliteľ lietadla.
SPK_2: Ten voči vydanému odletovému povoleniu nevzniesol námietky, nemal k nemu dotazy, nepožadoval zmenu.
SPK_2: Na vyhodnotenie povolenia mal toľko času, koľko potreboval. Nikto a nič ho nenútilo pokračovať v rolovaní a vzlete.
SPK_2: Komisia musela predpokladať, že mu odletové povolenie vyhovovalo a že veliteľ lietadla dospel k záveru, že je v možnostiach posádky a stroja, ktorý pilotoval, odlet z Bratislavy bezpečne uskutočniť. Čo sa týka názoru pána Hatvaniho, či sa veliteľ lietadla rozhodol tak, ako pán Hatvani usudzuje, nie je možné dnes dokázať, ale ani poprieť. Nebolo to možné ani v dobe nehody.
SPK_2: Pokiaľ by komisia niečo také zistila, tak by musela hodnotiť činnosť veliteľa lietadla ako hrubé porušenie zákonov tejto zeme.
SPK_3: Za seba to musím povedať, že nesúhlasím s vyjadrením vedúceho tej vyšetrovacej komisie o tom, že v tej dobe nebolo možné dokázať alebo poprieť veci, ktoré tvrdí pán Hatvani. Keby sa tá komisia zaoberala aj správaním sa tej posádky na prílete a vypočula dispečerov, tak minimálne toto správanie čo sa tam udialo počas toho výletu do Bratislavy by dokázané bolo.
SPK_5: Pali, ty si do tohto projektu investoval naozaj veľa času a veľa informácií máš. Veľa z nich si dal dokopy. Aký je tvoj názor, respektíve čo sa ti ešte podarilo zistiť, čo tu zatiaľ neodznelo?
SPK_3: Tak v prvom rade treba povedať, že vtedy sa vyšetrovalo tak, jak sa vyšetrovalo, a komisia sa sústredila len na ten problémový nehodový let, čiže v podstate sa hodnotilo len to, čo sa stalo od prijatia povolenia po samotnú nehodu, ale je to taký dosť úzky záber. Keď sa pozrieme ako sa dneska vyšetrujú letecké nehody, tak.
SPK_3: Zaberá aj to, čo sa dialo predtým a berie sa určite aj predchádzajúci let a treba sa na to pozrieť trošku rozsiahlejšie, aj keď stručne. Veľkým faktorom bola určite únava. My sme dokonca za ňou, ktorá bola v našich podcastoch tých minulých párkrát a sa vcelku špecializuje na tú únavu, tak mi na to vypracovávala taký posudok. V podstate teoreticky podľa noriem tam bolo všetko v poriadku, ale my nevieme čo bolo pred tým letom, čiže ako dlho tá posádka spala, ako ďaleko mali na letisko, aký dlhý bol.
SPK_3: Brífing, či mali alebo nemali predtým nejaký nočný let. Koľko letov mali predtým? V podstate ten deň už začal zle pre celú posádku, lebo to lietadlo už v Sofii nabralo meškanie 40 minút kvôli počasiu a všetky tieto meškania sú stresovým faktorom, ktorý tiež nejakým spôsobom vplýva na tú únavu. Ako sme si už hovorili dávnejšie, často meškania sa podarilo dohnať a následne prišlo k tomu, že v podstate museli oni diver tovať, čiže boli odklonení na iné letisko, skončili v Bratislave a skončili.
SPK_3: V podstate tam, kde vôbec ani neplánovali byť a v čase, keď ich deň mal skončiť už v tej cieľovej destinácii, tak oni ešte stále sedeli v Bratislave na tom letisku, čiže ten stres a nejaká možno taká tá psychická únava sa tu určite podpísala pod celú tú situáciu, alebo určite nejakým spôsobom ovplyvnila. Ďalším faktorom je, že sa komisia nezaoberala tým posledným letom pred tou nehodou. Ako som už povedal, čiže tak ako hovoril pán Hatvani, tam došlo k hrubému.
SPK_3: Porušeniu inštrukcií a pravidiel, keď tá posádka toho lietadla sa rozhodla, že si poletí nie tak ako zneli inštrukcie, čiže nie na Veľké Kostoľany, ale išli priamo za tým lietadlom ČSA cez tie Malé Karpaty. Keby táto vec ako pán Hatvani povedal mala nejaké tvrdé následky, čiže keby z toho boli nejaké konzekvencie vyvodené, tak ja si napríklad myslím, že by veľmi pravdepodobne neprišlo k tomuto nešťastiu, lebo pre mňa, ale to je môj názor, hej, pre mňa to vyzerá tak, že.
SPK_3: V podstate to, čo tvrdí pán Hatvani, mne vychádza ako najpravdepodobnejšia príčina toho celého, že oni celú tú vec zopakovali na miesto odletu na tie Veľké Kostoľany. Asi sa snažili letieť priamo na tom, že CLFAS tým, že tam bola tá hmla, respektíve tá oblačnosť, tak narazili do tých Malých Karpát, čo mi ale záhadou, že keď už idem porušiť inštrukcie ohľadne toho smeru toho letu, alebo tej odletovej trasy, čiže nebudem točiť tak ako by som mal, prečo v tom prípade dodržali tú výšku 300m?
SPK_3: A tu už mi to začína zase s tou pravdepodobnou únavou alebo s nejakým tým stresom sa tak dáva dohromady, že asi to podcenili. Ale hovorím, toto je len môj subjektívny názor. Za zmienku určite stojí aj teória o zle naladenom rádiovom navigačnom zariadení v lietadle.
SPK_3: Tá sa však nedá potvrdiť ani vyvrátiť, nakoľko zariadenie z kokpitu sa nikdy nenašlo, nebolo ani zničené, ani sa nenašlo na mieste, ale ja som si nakreslil takú mapku doma, keď natiahneme rovnú čiaru.
SPK_3: Konca dráhy 3 1 v Bratislave po polohu vtedajšieho rádiomajáku Breclav, ktorý už dnes neexistuje, tak táto čiara pretína takmer presne miesto havárie. Čiže ak si tam naladili Breclav, v podstate by to potvrdzovalo to predtým, že išli to porušiť, že chceli letieť na Breclav.
SPK_3: Tak pretína toto miesto tej nehody, čiže to kde k tomu prišlo. Ešte som sa pokúšal zistiť, že či ten signál z toho rádiomajáku Breclav bolo vôbec v Bratislave možné zachytiť? Lebo toto som nevedel posúdiť, ale podľa pána Kellera, keď som s ním telefonoval, tak on tvrdil, že áno.
SPK_5: Dobre, ty si spomínal aj niečo s komunikáciou lietadla pri vzlete a že máš k tomu aj tú mapku, čo si si tam všimol, čo tam bolo podozrivé?
SPK_3: Mapku mám, v tej mapke je uvedená v podstate teoretická trať, ako to lietadlo letelo. Sú tam uvedené časy, kedy odznela aká komunikácia, čiže za lietadlo za vežu. Je tam uvedená takzvaná správna trať v tej mapke, čiže ako to lietadlo malo letieť a ako to lietadlo letelo. Tá komunikácia bola taká vcelku dosť zmätočná alebo aspoň pre mňa tam boli také rôzne náznaky, však môžeme sa na to pozrieť. Z tej komunikácie nebolo nejak veľa. 16:28 a 10 sekúnd.
SPK_3: Čiže o tomto čase bulharské lietadlo volalo vežu v Bratislave a teda zahlásilo im, že now I am cleared to take off, čiže teraz som povolený na vzlet. Všetci dnes aktívni piloti sa možno pozastavia nad tým, že on im ohlásil, že now I am cleared to take off. Táto frazeológia sa začala riešiť v podstate až po nehode na Tenerife, pokiaľ si dobre spomínam, čiže tu tá komunikácia vyzerala, ako vyzerala. O 20 sekúnd neskôr veža odpovedá: Roger, take off. Čiže rozumel, vzlet. To je také to komické, že on mu oznámi, že som povolený na vzlet a veža.
SPK_3: Povie že okej, ale tie podstatné veci sa začali diať až potom v lete v čase 16:29 a 40 sekúnd. Tie sekundy sú tu dosť dôležité. Volala veža na bulharské lietadlo a dostalo inštrukciu ako tu už odznelo: turn right, čiže točte vpravo, otočte vpravo a tu by sme si mohli všimnúť to zopakovanie toho povelu, že to išlo dvakrát za sebou a to v letectve používame buď keď máme zlé spojenie, čo tu nepredpokladám, že by bolo, lebo žiadna iná komunikácia nebola v podstate takýmto spôsobom dvakrát.
SPK_3: Opakovaná alebo keď sa jedná o dôležitú a naliehavú správu, čo mohlo byť to, že oni videli, že to lietadlo by malo točiť a netočí, tak v podstate vydali pokyn: turn right, turn right. Na toto prišla odpoveď až po 10 sekundách z bulharského lietadla a toto je teraz to zmätočné, lebo Bulhari odpovedajú: go ahead, čo je v podstate niečo ako dávajte alebo pokračujte, prijímam, čakám na správu. To sa zle prekladá do slovenčiny, ale správa, a to naliehavá, bola predaná.
SPK_3: Tomuto pokynu, ktorý tam prišiel, tak dnes by sa povedať: say again, čiže opakuj. Vtedy si myslím, že to tiež asi tak bolo, ale určite nemala prísť odpoveď, ktorá prišla. Prišlo: go ahead, to nedáva absolútne žiaden zmysel. Ja si to viem vysvetliť tak, že v tom kokpite bol asi nejaký stres, alebo neviem si predstaviť čo sa tam odohrávalo. Pre mňa je to také, že dostali povel, ktorý nečakali a tam sa už dostávame k takým iným okolnostiam celej tejto nehody. Oni videli toho ČSA pred sebou.
SPK_3: Ten ČSA letel v podstate rovno, alebo videli? Myslíme si, že ho videli, chceli zase letieť za ním. Naraz príde v podstate tento povel, že majú točiť vpravo a oni netočia. Veža na to: roger. Odpovedala v tej istej sekunde. Tu vidíme tú naliehavosť, že tá odpoveď prišla z veže okamžite: turn right, tu Oskar Kilo Romeo, čiže toč doprava na Oskar Kilo Romeo. Ďalších 10 sekúnd bolo ticho, kým Bulhar odpovedal: rozumel, točím doprava.
SPK_3: Ako hovorím, podľa mňa tam bol chaos. Je tu ešte ďalší faktor z tej záverečnej správy, že biochemické vyšetrenie potvrdilo najvyššiu stresovú záťaž u rádiotelegrafistu.
SPK_3: Prečo, nevieme. Možno pre neznalosť angličtiny, ako sa písalo, možno preto, že vedel, že poletia ináč ako bolo povolené a v podstate on je alebo bude ten, čo bude musieť nejakým spôsobom túto vec odkomunikovať. Možno preto, že ich ten povel: turn right, prekvapil a v súvislosti s tou zlou angličtinou si sám nebol istý, či rozumel správne.
SPK_5: Dobre, ešte koľko lietadiel bolo vlastne v tom čase na letisku neplánovane, lebo vieme, že teda bolo zlé počasie.
SPK_3: Zaujímavé, lebo v podstate z vyšetrovacej správy sa dočítame o jednom lietadle a z rôznych zdrojov na internete sa ten typ toho lietadla pravidelne mení. Ja som si najprv myslel, že ide o chybu, ale chyba to nebola.
SPK_3: To mi potom potvrdil pán Hatvani, s ktorým som komunikoval cez email. Bolo tam lietadlo TU 104 a bol tam IL 14. Obidve to boli lietadlá, ktoré pristáli v Bratislave práve preto, že.
SPK_3: Praha neprijímala. Ono sa vyskytlo ešte aj tretie lietadlo. To si môžme vypočuť teraz. Novinový článok, ktorý som našiel v archíve, potom si o tom povieme niečo ďalej.
SPK_2: Denník Smena 27-11-1966, pár dní po nehode, uverejnil nasledovné: v hoteli Palas bolo po tieto dni rušno.
SPK_2: Predsedovi OSN, pánovi Hermanovi, chodili gratulovať.
SPK_2: Navštívil ho aj náš redaktor.
SPK_2: Kedy ste sa dozvedeli o katastrofe? spytujeme sa pána Hermana. Až vtedy, keď orgány činné začali pátrať, či som bol alebo nebol na palube. No vtedy som už pokojne sedel v pražskom hoteli Palas. Vždy som sa rád vracal do ČSSR, teraz sa však budem vracať ešte radostnejšie, veď som sa tu vo svojich 60 rokoch znova narodil. A ako došlo k výmene lietadiel v Bratislave?
SPK_2: Súčasne pristáva lietadlo spoločnosti Air France, ktoré tiež nemohlo pristáť v Prahe. Stretol som sa so známymi z Paríža.
SPK_2: Keď oznamovali, aby cestujúci nastupovali, nepochopil som, že to nie je moje lietadlo. Bol som roztržitý a akosi zahovorili som iným lietadlom, priletel do Ruzyne a to je všetko, ale teraz už strašne utekám, aby som chytil lietadlo do Paríža. Už včera som telefonoval manželke.
SPK_2: To si viete predstaviť, aká bola doma oslava?
SPK_3: Tu vidíme, že naraz sa nám objavuje ešte lietadlo Air France. To lietadlo Air France sa až do tohto okamihu, kým som toto nenašiel v tých novinách, nikde neobjavilo. Sme sa zamýšľali aj s kamarátmi, že prečo Air France sadne v Bratislave, v podstate socialistickom Československu, ale neviem odkiaľ ten Francúz letel, ale vieme, že jeho destinácia bola Praha, čiže on letel do Ruzyne. Tam je taká dôležitá vec, že veľmi pravdepodobne všetci tí ľudia, ktorí boli na palube, boli preverení a skontrolovaní. To lietadlo.
SPK_3: Nemohlo s československými občanmi na palube sadnúť v zemi, ktorá nepatrila v podstate do toho socialistického bloku. Čiže on si myslíme, že asi ani nemal na výber pristáť vo Viedni. On mal na výber asi Brno a Bratislavu a skončil nakoniec v Bratislave.
SPK_3: Čakáme ešte na odpoveď z letiska, kde som sa dotazoval na nejaký v podstate letový poriadok z toho roku, lebo by ma zaujímalo, že koľko lietadiel ešte na letisku bolo vtedy, ktoré tam mali byť. Vychádzame z toho, že to lietadlo tam naozaj bolo. Myslím si, že by to asi tie noviny.
SPK_3: Vtedy nepriniesli. Vtedy ako kačica existovali, ale nemyslím si, že v čase, keď sa tu trvalo všetko čo sa dalo alebo v tých časoch, že by priniesli takýto článok. Ešte je v podstate taká teória, že sa mohlo stať, že oni dostali omylom zle odletové povolenie, že v tom strese a ja si viem predstaviť, že ten stres bol možno aj na tej veži, lebo keď tu už boli v podstate štyri lietadlá, ktoré tu nemali čo hľadať, koľko bolo tých, ktoré tam mali vtedy byť, nevieme.
SPK_3: Tak mohlo dôjsť k nejakému omylu, ale rozhodne jedna vec je istá, že ten omyl bol následne napravený, lebo aspoň podľa správy to povolenie na ten odlet bolo tak ako je v tej správe uvedené. Mohlo sa stať, že ich najprv povolili cez tie Karpaty na túto vec, hlavne že oni to tam naozaj mali naladené a potom prišlo k tej zmene vlastne, že dostali ten odlet na tú Nitru, aj keď ako som už predtým spomínal v tom vysvetlení, tá Nitra nedáva úplne zmysel, lebo to lietadlo by točilo z Bratislavy na Nitru a potom by sa vracalo v podstate smer české územie.
SPK_3: A oveľa väčší zmysel dávajú tie Veľké Kostoľany, ktoré sa vtedy lietali, lebo je to vlastne pozdĺž Karpát a keď je zabezpečený rozstup s inými lietadlami a má nastúpanú dostatočnú výšku, tak ho potom otočia na tie Čechy. Ale nie je to, že by sa musel vracať. Mohlo dôjsť naozaj k tomu, že to letové povolenie bolo zmenené.
SPK_3: Oni to nepochopili alebo nechceli pochopiť. To by mi aj tak potvrdzovalo. Možno ten moment toho prekvapenia, keď prišiel ten pokyn: turn right, turn right, keď bolo 10 sekúnd ticha a potom prišla v podstate.
SPK_3: Tá kvázi otázka, nevyslovené go ahead, akože dávajte, prijímam, že boli zmätení z toho, že prečo majú točiť vpravo, ale to sú veci, ktoré sa už bohužiaľ nikdy nedozvieme.
SPK_5: Ako to mohlo byť. A teraz mám tu pripravenú otázku, čo súvisí s bulharským jazykom a s tým, či vieš po bulharsky, pretože pri riešení tohto prípadu si našiel niečo, čím sa doteraz nikto nezaoberal a to práve súvisí s tým bulharským jazykom.
SPK_3: Po bulharsky neviem, ale mal som veľmi dobrú pomoc od jednej Slovenky žijúcej v Bulharsku. Je to Božena Štefáni Deleva. Pomáhala mi pri viacerých veciach týkajúcich sa tejto záležitosti a práve preto aj chcem spomenúť ako poďakovanie. Ak potrebujete tlmočenie z.
SPK_3: Slovenského do bulharského jazyka alebo ak máte záujem o kúpu nehnuteľnosti v Bulharsku, pozrite si Facebookový profil: Denník nádejnej Bulharky, ktorý je už sledujem dlho a je to fakt dobré, ale poďme k tej teórii. Toto je možno úplne pritiahnuté za vlasy, ale na toto prišla ona, keď sme sa bavili o tejto nehode. V záverečnej správe je uvedené, že posádka obdržala správu o počasí v slovenskom jazyku v tlačenej forme. Nad tým som sa tiež tak pozastavil, že Bulharom dáme správu o počasí v slovenskom jazyku.
SPK_3: To je ako keby mne priniesli po bulharsky.
SPK_3: Tak asi toľko, isto by som si z toho odniesol, ale že bolo im to vysvetlené miestnym službukonajúcim meteorológom. V akom jazyku to tento meteorológ vysvetľoval, to už nikde nie je uvedené. A ak im bola aj odletová trať vysvetlená slovne a nebodaj v slovenčine, v slovenskom jazyku a nie v angličtine, tak potom to je tá zaujímavá vec, ktorú si ona všimla, alebo ma na ňu upozornila. Slovíčko: napravo, v bulharčine znamená rovno a nie doprava ako u nás. Doprava sa po bulharsky povie.
SPK_3: Na dyasno. Bulharské lietadlo letelo takmer rovno, zátačku začali točiť veľmi neskoro a s veľmi veľkým polomerom.
SPK_3: Ak tomu si pripomenieme akoby moment prekvapenia počas komunikácie s vežou a ich reakcia, čiže točte vpravo, to spravila ich reakcia: go ahead, ale to je len taká teória na záver, ale rozhodne zaujalo ma to a nikde to doteraz nebolo spomenuté. Ja som ani len netušil, že doprava znamená v bulharčine rovno, kým ma na to neupozornila.
SPK_3: A tiež si myslím, že to stojí za to sa nad tým zamyslieť, ale nemyslím si, že toto bude úplne tá príčina, ale rozhodne je to zaujímavé.
SPK_5: Treba povedať aj to, pre tých, ktorí nevedia, že slovenčina a bulharčina majú úplne iné písmenká. To znamená, že tak ako my nevieme čítať bulharsky, tak oni nevedia čítať slovensky.
SPK_3: A možno vedia, oni majú v podstate cyriliku, hej, je to podobné jak azbuka, ale teraz tí, čo vedia po bulharsky ma za toto asi ukameňujú, keď to poviem, lebo nie je iba pre nás to tak vyzerá.
SPK_3: Ale je to iné písmo ako máme my.
SPK_5: Ty si spomínal, že s týmto prípadom sa spájali aj rôzne konšpirácie, o čo sa jedná? Jedná sa o alkohol, sú to tajné služby, približne nám to trošku viac.
SPK_3: Okolo tohto prípadu, teraz povieme si tu len dve a jedna je, že počas čakania v Bratislave posádka popíjala, nakoľko na druhý deň bolo Kataríny a jedna z letušiek mala meniny. K tomu sa dá povedať len to, že na začiatku podcastu, kde odznel ten príbeh, tak práve toto bol jeden z dôvodov prečo som trval, že tam budú mená tých členov posádky, tak keď si to niekto vypočuje ešte raz od začiatku, tak si môže všimnúť, že žiadna Katarína sa tam nenachádza, čiže niekto to niekde povedal a odvtedy sa táto teória alebo táto konšpirácia.
SPK_3: Šíri svetom a dosť veľa aj starších obyvateľov Rače a dokonca aj môj dedko, keď som sa ho pýtal, tak mi povedal, že áno, však oni tam pili na tom letisku.
SPK_5: Stala sa z toho taká pravda medzi ľuďmi.
SPK_3: Stala sa z toho taká pravda medzi ľuďmi, ale zas keď veríme aj tej záverečnej správe vyšetrovacej, tak tam je k pid vám uvedené, že u nikoho z členov posádky sa nepreukázalo požitia alkoholu.
SPK_5: Takže toto bolo vyvrátené a v podstate nikto nepil.
SPK_3: Tak, a to druhé bolo už tu tiež čiastočne odznelo, že to bol atentát zorganizovaný tajnými službami a chceli sa zbaviť vysokopostaveného, politicky nepohodlného bulharského občana. A tu si treba uvedomiť jednu vec, to lietadlo v podstate v Bratislave sa nemalo ani len vyskytnúť a na zorganizovanie nejakého atentátu si viem predstaviť, že určite treba nejaký čas, čiže to nie je niečo čo vybavím za tri hodiny. Museli by mať na tom letisku svojich nainštalovaných, zaškolených ľudí, ktorí by vedeli, že čo majú spraviť a tak ďalej.
SPK_3: Tí ľudia, ktorí tam boli, by boli poslaní domov. Toto je absolútne podľa mňa za vlasy pritiahnutá teória a je to len konšpirácia, nič iné. Keby mali mesiace na prípravu, tak sa to dá, ale počasie ovplyvniť nedokázali.
SPK_3: Oni nevedeli, že to lietadlo pristane v Bratislave.
SPK_5: Absolútne mimo plánu, ak by to mali naplánované, tak asi by to muselo ísť ako hodinky a nie s nejakými.
SPK_3: Inde by sa to udialo.
SPK_5: V Bratislave. Dobre, aký je tvoj názor na celý tento prípad?
SPK_3: Ja som.
SPK_3: Vyšetrovateľ, ale táto nehoda vie taká v podstate moja, nechcem aby to vyznelo nejak zle, ale taká srdcovka. Ja sa tým zaoberám veľmi dlho, aj pomerne dosť často chodím hore na to miesto a overujem si tam ešte stále niektoré veci. Veci, ktoré som zistil, sa neskôr dozviete na web stránku, ktorú k tejto nehode chystám. Tá web stránka je sakrakopec.sk. Neviem, či v čase, keď vyjde tento podcast už na nej niečo bude, zatiaľ tam nenájdete nič, ale postupne tú stránku naplním informáciami, ktoré sú zverejniteľné.
SPK_3: Ale späť k tomu môjmu názoru. Podľa mňa to vyzerá ako klasický v letectve na viacero príčin, že bol tam nejaký ten stres, bolo tam to meškanie, ten driver, čiže odklonenie toho letu, možno nejaká malá tá únava, aj keď aj podľa vtedajších predpisov, keď berieme ten čas, ktorý oni v podstate strávili v tom kokpite a koľko leteli, tak to nebolo mimo tých regulí, čiže to bolo všetko dodržané, ale ako hovorím, my nevieme, čo sa dialo pred tým letom, my nevieme kedy oni vstávali, keď išli spať predtým a všetky tieto veci čo na to vplývajú, ale.
SPK_3: Za seba poviem, že možno nejaká malá únava tam bola, alebo tá nervozita ten stres toho, že ja si viem predstaviť podľa seba, že keď už plánujem byť doma a ešte sedím v robote a hlavne, že neviem dokedy, tak to človeka dokáže vcelku tak akože vnútorne rozhodiť alebo aj nahnevať a vtedy aj robíme chyby v tej práci veľakrát, lebo tam je v tom podvedomí niekde to, že ja už som bol nachystaný teraz mentálne na niečo úplne iné. Ja už som tu nemal byť, čiže to je jedna vec. K tomu tá zlá znalosť tej angličtiny.
SPK_3: Do toho to zlé počasie, ďalšie evidentne asi tri lietadlá na letisku, ktoré tam nemali byť. A na záver ja musím povedať, že ja sa prikláňam k názoru pána Hatvaniho. Veľmi pravdepodobne to pre mňa vyzerá, že letecká nekázeň, ako máme tam tie iné teórie o tom, že mohlo dôjsť k tej zmene toho letového povolenia, mohli mať zle naladený ten rádiomaják, ale všetko sú to len naše teórie, ktoré sa nepodarilo dokázať a keď by existovali nejaké pásky alebo záznam komunikácie, ktorý začína skôr ako na odletovej dráhe.
SPK_3: Ako to, čo sme tu počuli, tak to by možno veľa vecí potvrdilo alebo vyvrátilo. Ale zatiaľ týmito informáciami nedisponujem, ale dúfam, že možno budem. Na záver ešte musím dodať, že súhlasím s pánom Kellerom a jeho tvrdením, že tá počiatočná výška, to stúpanie do tých 300m, nebola postačujúca, ale bolo to podľa predpisov, ktoré boli vtedy platné a ktoré boli schválené nejakými inštitúciami.
SPK_1: 08-05-2010 spolok Istropolitan odhalil na mieste havárie pomník s krížom a tabuľou pripomínajúcou toto nešťastie, aj za prítomnosti pozostalých.
SPK_1: 12-05-2012 spolok pri pomníku umiestnil aj pamätnú tabuľu s menami obetí.
SPK_1: Túto epizódu venujeme pamiatke tých, ktorí 24-11-1966 odleteli z Bratislavy a nikdy nedorazili do cieľa.
SPK_1: Práve ste počúvali špeciálnu epizódu Madej o leteckých nehodách. Epizóda je súčasťou leteckého podcastu "Pozri, ja už letím". Ak sa vám páčila, dajte nám prosím vedieť na sociálnych sieťach a zdieľajte nás. Sledujte nás na Instagrame pozri, ja už letím podčiarkovník podcast a na Facebooku pozri, ja už letím.
